O setor aéreo no Brasil

Dados e estatísticas

Tarifas cada vez mais acessíveis

72%

foi a queda no valor médio
para se voar no Brasil de
1970 a 2016

O cálculo foi feito descontando a inflação e ajustando os valores pelo yield, que é o valor médio recebido pela companhia para cada quilômetro em que transportou um passageiro.

Tarifas cada vez mais acessíveis

70%

da queda nas tarifas aéreas ocorreu a partir do ano 2000

Isso mostra que a adoção da liberdade tarifária foi um fator decisivo para a redução do preço das passagens aéreas.

Tarifas cada vez mais acessíveis

6,3%

foi a redução média ao ano desde 2000

No período entre 1970 e 2016, esse índice foi de 2,8% ao ano. Tamanha redução só ocorre em setores em que há concorrência intensa e/ou com forte impacto de inovações tecnológicas.

Liberdade de mercado: preços acessíveis e transporte de massa

Com um ambiente econômico favorável e liberdade de mercado, os consumidores saem ganhando em preços e opções. No passado, na década de 1970, as viagens de avião eram caras e para poucos. Desde 2000, a quantidade de passageiros transportados a cada ano triplicou, tornando o avião um meio de transporte de massa, especialmente para viagens domésticas. Isso ocorreu graças à liberalização tarifária do mercado doméstico entre 2000 e 2003 (um movimento de diminuição da interferência do governo no mercado que nos EUA havia sido implementado no final da década de 1970).

Em um contexto de crescimento econômico e livre-concorrência, os ganhos de produtividade obtidos foram repassados aos passageiros sob a forma de tarifas mais baixas.

O gráfico acima evidencia o paralelismo entre a demanda e o PIB brasileiro até o período em que ocorre a liberalização tarifária. A partir de então, o crescimento da demanda doméstica passa a ser significativamente mais alto do que o do PIB.

As previsões dos valores de yield a preços constantes foram feitas a partir da média geométrica das variações anuais verificadas no histórico de dados, de aproximadamente -2,8% ao ano. Esse valor é muito próximo das variações médias históricas observadas no setor em todo o mundo, estimadas em cerca de -3% ao ano. Esse valor corresponde à taxa média mundial de ganhos de produtividade do setor, o que corrobora a tese de que, no longo prazo, as empresas aéreas não retêm esses ganhos como margens de lucros, mas que os transferem aos passageiros sob a forma de tarifas mais baixas em razão da intensa concorrência.

+Leia mais: FATORES PARA A REDUÇÃO TARIFÁRIA

ECONOMIA

Estudos acadêmicos comprovam a relação estreita entre a aviação e o nível de atividade econômica da nação. Em geral, as pessoas viajam ou por uma obrigação – relacionada a trabalho, estudos ou saúde –, ou por uma opção – relacionada a lazer, visita a parentes ou participação em algum evento esportivo, religioso ou cultural, por exemplo. Quando a renda das pessoas e das empresas cresce, aumenta a intenção de fazer negócios ou se divertir e, consequentemente, a procura por passagens. E quando se pode oferecer um produto para um maior número de pessoas em um mercado com bons níveis de concorrência, normalmente os preços caem.

TECNOLOGIA

Inovações em todos os setores propiciaram grandes ganhos de eficiência e reduções de custos. As novas gerações de aeronaves incorporam aprimoramentos como novos materiais, melhor aerodinâmica, maior eficiência no consumo de combustível, planos simplificados de manutenção e sistemas mais precisos de operação. Na parte administrativa, os recursos de informática permitem um gerenciamento muito mais rápido das informações necessárias à operação. Já a substituição dos bilhetes de papel pelo formato eletrônico e a introdução das vendas pela internet, com os sistemas dinâmicos de precificação, possibilitaram a segmentação dos clientes de acordo com a capacidade de consumo.

CONCORRÊNCIA

Historicamente o governo brasileiro sempre exerceu algum tipo de intervenção direta no mercado de aviação e, consequentemente, nos preços das passagens. Isso acontecia por meio da alocação de rotas para empresas, da prática de subsídios ou do próprio tabelamento de preços dos bilhetes. Com valores elevados e fixos, os lucros das empresas eram mais garantidos, por isso poucas pessoas podiam viajar.

Em meados da década de 1990 teve início uma transição para a liberalização tarifária, instituída em 2002. A partir daí, além de procurar se diferenciar oferecendo um serviço mais completo ou menos em certos itens, as companhias foram forçadas a brigar pela eficiência para reduzir custos, vender mais e serem mais lucrativas.

Os sistemas dinâmicos de precificação

Os sistemas dinâmicos de precificação usam parâmetros como a antecedência da compra, o dia e o horário da viagem e o tempo de permanência no destino para segmentar as vendas de acordo com o perfil do público. Essa ampliação da variedade de tarifas permitiu o barateamento dos valores médios dos bilhetes domésticos ao longo do tempo.

+ LEIA MAIS: SISTEMAS DINÂMICOS E PREÇOS EQUILIBRADOS

Tarifas e o consumidor final

A medida usada pela indústria para avaliar a precificação é o yield, valor médio pago por passageiro por quilômetro voado. Consideram-se todas as tarifas comercializadas pelas aéreas, incluindo as de passagens negociadas diretamente com grandes organizações (como bancos, indústrias de bebidas, exploradoras de petróleo e gás, operadoras de turismo etc.).

Por envolverem uma quantidade de bilhetes elevada, esses acordos resultam em descontos no valor das passagens. Isso contribui para que o yield pareça mais baixo do que o valor pago pelo público geral.

Para acompanhar os valores praticados para o grande público em voos domésticos, a ANAC divulga regularmente um relatório de tarifas. Nele, podemos verificar que, entre 2002 e 2017, as tarifas aéreas no Brasil tiveram uma redução efetiva (isto é, corrigida a inflação) de 49,2%, passando de R$ 703 para R$ 357, comprovando igualmente o barateamento das viagens aéreas.

DIFERENÇAS ENTRE OS MECANISMOS DE ACOMPANHAMENTO DE PREÇOS DO SETOR AÉREO

A aviação brasileira comercializa todos os meses aproximadamente 3,5 milhões de bilhetes. Esses bilhetes se distribuem, por sua vez, em mais de 400 mil tarifas diferentes (preços) praticadas em um único mês. Para se acompanhar com precisão os preços efetivamente pagos pelos consumidores é fundamental abranger todo esse universo e ponderar as quantidades de tarifas diferentes para se chegar a um valor médio real.

Como o mercado tem, ao longo de um ano, períodos de maior ou menor movimentação, a melhor forma de medir a evolução dos preços é comparar o valor médio de um mês com o valor médio do mesmo mês do ano anterior. Isso elimina o feito da sazonalidade, que pode conduzir avaliações equivocadas. Por exemplo, o preço médio das viagens aéreas em junho (mês de férias) na absoluta maioria das vezes será mais alto do que em maio. O melhor então para compreender o comportamento dos preços é saber como o valor médio de junho de um ano está em relação ao valor médio de junho do ano anterior.

Como se vê, essa tarefa não é fácil. A apuração do valor médio dos bilhetes demanda tempo de apuração e processamento de dados. O melhor instrumento para conhecer essa realidade, que aplica toda essa cuidadosa metodologia, é o Relatório de Tarifas da ANAC.

Na ansiedade de acompanhar o comportamento dos preços do setor no menor prazo possível, muitos recorrem aos números contidos nos índice de inflação produzidos por diversos institutos, tais como IBGE, FGV e FIPE. Mas o acompanhamento do item “transporte aéreo” ou “passagem aérea” dentro desses levantamentos tem propósito completamente diferente em relação ao relatório da ANAC. Para começar, nestes casos a base de comparação é mensal e os resultados acabam sempre prejudicados pela sazonalidade.

Para ajudar a compreender as particularidades da apuração e as diferenças metodológicas dos números produzidos por estas diferentes fontes, a ABEAR solicitou à equipe da FIPE um relatório explicativo. Acessando o link abaixo é possível consultar uma versão resumida dessas informações.

ANÁLISE CRÍTICA DOS MÉTODOS DE CÁLCULO DE ÍNDICES DE PREÇOS COM BASE NO PREÇO DE OFERTA E PESQUISAS DE ORÇAMENTOS FAMILIARES VERSUS ÍNDICES DE PREÇOS CALCULADOS COM BASE NA DEMANDA EFETIVA

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